Archive for Oktober 2016

Was die Förderung der Elektromobilität über unsere politischen Eliten aussagt – Teil 2

Oktober 27, 2016

Im ersten Teil dieser Serie haben wir gesehen, dass es unwahrscheinlich ist das sich Elektroautos auf lange Sicht durchsetzen. Zwar werden sie für den Endanwender möglicher Weise ähnlich wirtschaftlich wie Verbrenner, aber es ist absehbar dass sie ihren Zweck nur in eingeschränkter Weise erfüllen. Wenn also kein technologisches Wunder geschieht, werden sich die Elektroautos nur dann durchsetzen, wenn sie vom Staat massiv begünstig werden. Leider sieht es tatsächlich so aus, als würden unsere politischen Eliten gerade dies beabsichtigen. In diesem Teil werde ich daher der Frage nachgehen welche gesellschaftlichen Auswirkungen die Förderung der Elektromobilität nach sich ziehen wird.

Die Auswirkungen die ich für wahrscheinlichsten halte lassen sich mit den Schlagworten weniger Mobilität für die Masse, steigende Gesamtwirtschaftliche Kosten und veränderte Wertschöpfungsketten zusammenfassen.

Nimmt man den Vorschlag des Bundesrats beim Wort, läuft er darauf hinaus, Verbrenner prohibitiv hoch zu besteuern, so dass die Autofahrer vor der Wahl stehen entweder gar kein Auto oder ein Elektroauto anzuschaffen. Die Tauglichkeit eines Elektroautos hängt jedoch sehr viel stärker von seinem Preis ab, als es bei Verbrennern der Fall ist. Während Verbrenner im Wesentlichen gleich tauglich sind und man sich in den höheren Preisklassen in erster Linie mehr Komfort erkauft, steigt bei Elektroautos in den höheren Preisklassen Reichweite und sinkt dank höherer Ladeströme die Ladezeit. Wählt die Regierung also den vom Bundesrat angedachten Weg wird das Groß der Bevölkerung dazu gezwungen weniger Mobilität zu höheren Kosten zu erwerben.

Hinzukommen Einschränkungen in der Handhabung. Ein Elektroauto ist nur dann einigermaßen Praktikabel, wenn man die Möglichkeit hat es im eignen Heim aufzuladen. Für viele Mieter ohne festen Stellplatz gibt es diese Möglichkeit nicht, ein Zwang zur Elektromobilität wäre für sie mit zusätzlichen Ärgernissen verbunden. Sie müssten alle zwei bis drei Tag eine öffentliche Ladestation aufsuchen und sehen wie sie die Stunden verbringen, die das Auto für den Ladevorgang braucht. Wer freut sich nicht darauf abends nach Feierabend irgendwo in der Stadt rumzusitzen? Das Elektroauto scheint speziell für einen bestimmten grünbügerlichen Lebensstil konzipiert zu sein.

Selbst wenn sich das Elektroauto für den Einzelnen rechnet, ist abzusehen dass es mit höheren gesamtwirtschaftlichen Kosten verbunden ist. Der Grund dafür ist, dass das Elektroauto nur daher billiger ist, weil Benzin viel höher besteuert wird als Strom. Gesamtwirtschaftlich gesehen wäre der Verbrenner immer noch günstiger. Die Kosten für den Umstieg auf ein Elektroauto werden jedoch nicht vom Einzelnen allein getragen sondern belasten auch die Staatkasse. Wenn immer mehr Fahrer auf das Elektroauto umsteigen geht dem Staat Energiesteuer verloren. Den Wegfall dieser Einnahmen wird er auf lange Sicht wieder zu Lasten der Untertanen kompensieren.

Die höheren gesamtwirtschaftlichen Kosten erklären sich durch die komplexere Energiebereitstellung im Fall der Elektroautos. Elektroautos und Verbrenner benötigen fast die gleiche mechanische Energie. In Teil eins haben wir gesehen, dass Elektroautos etwa 20 kWh / 100 km benötigen; bei einem Wirkungsgrad von 95% werden davon 19 kWh in Bewegung umgesetzt. Bei Verbrennern sieht das ähnlich aus 6l auf 100 km entsprechen einem Heizwert von etwa 52 kWh; bei einem Wirkungsgrad von 30% werden davon etwa 15,7 kWh in Bewegung umgesetzt. Der niedrigere Wert für Verbrennern ergibt sich daraus, dass bei einem vergleichbaren Elektroauto wegen dem Gewicht der Batterien mehr Masse bewegt werden muss.

Nun ist jedoch die Bereitstellung von elektrischer Energie mit einem höheren wirtschaftlichen Aufwand verbunden als der von Kraftstoff. Zwar ist der Well-To-Wheel-Wirkungsgrad, also das Verhältnis von aufgewendeter Primärenergie zu in Bewegung umgesetzter Energie, von Elektroautos besser als der von Verbrennern. Jedoch ist die kWh Kraftstoff mit etwa 12 cent deutlich günstiger als die kWh elektrischer Energie. Elektrischer Energie ist die technisch wertvollste Form von Energie und entsprechend lohnt sich für ihre Erzeugung ein höherer Aufwand. In die Kosten für den Sekundärenergieträger geht eben nicht nur der Primärenergieverbrauch ein, sondern auch Personal- und Kapitalkosten, sowie Abschreibungen. Diese Fallen im Fall der elektrischen Energie offensichtlich deutlich höher aus als für die Herstellung von Kraftstoff.

Mit den Umstieg von Verbrennern auf Elektroautos verändern sich auch die Wertschöpfungsketten. Trivialer Weise müssen an Stelle von Otto- und Dieselmotoren Elektromotors und Akkumulatoren gefertigt werden. Das hat weitreichende Auswirkungen. Produktions- und Produktwissen im Bereich der Verbrennungsmotoren wird entwertet während es im Bereich Elektromotoren und Akkumulatoren erst aufgebaut werden muss. Da die Wettbewerbsvorteile deutscher Automobilhersteller zu wesentlichen Teilen auf diesem Wissen beruht, ist mit dem Umstieg ein hohes Risiko für die Wettbewerbsposition dieser Unternehmen verbunden. Die Auswirkungen setzen sich weiter in der Wertschöpfungskette fort. Da im Elektroauto der mechanische Antriebstrang wegfällt, fällt auch ein weites Betätigungsfeld für Werkzeugmaschinen weg. Was entsprechende Auswirkungen im Maschinenbau nach sich zieht.

Diese Veränderungen wird auch in der Nachfrage nach Arbeitskräften wiederspiegeln, während der Bedarf nach Beschäftigten in der Metallverarbeitung sinkt, steigt möglicher Weise der Bedarf für Lithiumverarbeitung. Dies hat zur Folge das bestimmte Qualifikationen an Wert verlieren während andere stark begehrt sein werden. Das Einkommen und die Sicherheit der Arbeitsplätze von vielen werden entsprechend belastet.

Zwar sind Veränderungen in den Wertschöpfungsketten schon immer eine Folge des technischen Fortschritts gewesen. Die mit den Umstellungen verbundenen Kosten und Risiken sind jedoch nur daher gerechtfertigt, weil sie mit einem höheren Kundennutzen einhergehen. Wenn die Umstellungen jedoch politisch verordnet werden, haben wir es mit Belastungen zu tun den kein adäquater Mehrwert gegenübersteht.

Wir haben also gesehen, dass ein erzwungener Umstieg auf Elektromobilität mit zahlreichen Belastungen für die breite Bevölkerung verbunden wäre. Das fängt bei Ärgernissen in der alltäglichen Handhabung an, geht über die Belastung mit höheren Kosten hin zu erhöhten Risiken für die Beschäftigung. Angesichts dieser Nachteile stellt sich die Frage, warum die Politik immer noch so fixiert auf Elektromobilität ist. Antworten darauf versuche ich im dritten Teil dieser Serie zu finden.

Nachtrag: Inzwischen hat sich VW meiner Kritik angeschlossen, dass die Umstellung auf Elektroautos die Beschäftigung in der Automobilindustrie negativ beeinflusst.

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Was die Förderung der Elektromobilität über unsere politischen Eliten aussagt – Teil 1

Oktober 20, 2016

Überraschend hat der Bundesrat in seiner Sitzung vom 23. September die EU dazu aufgefordert, mittels dem Einsatz von Abgaben und steuerrechtlichen Instrumenten zu erwirken, dass spätestens ab 2030 nur noch emissionsfreie PKW zugelassen werden. Die Nachricht wurde in den meisten Medien nur als Randnotiz behandelt. Allerdings steht sie wie keine andere für den intellektuellen Niedergang unserer politischen Eliten.

Mit emissionsfreien PKW sind natürlich Elektroautos gemeint. Diese sind zwar nicht emissionsfrei, da CO2-Emissionen entstehen, wenn elektrische Energie, mit der sie geladen werden, bereitgestellt wird. Auch die zum Kriechgang verkommene Energiewende wird daran auf absehbare Zeit nichts ändern. Der bisher erfolge Ausbau hat in erster Linie dazu geführt, dass effiziente Grundlast- bzw. Gaskraftwerke weniger elektrische Energie bereitstellen und Braunkohlekraftwerke dementsprechend mehr, sodass der CO2-Ausstoß nicht gesunken ist. Dennoch erfreut sich die Förderung der Elektromobilität bei unseren Politikern großer Beliebtheit.

Die Logik ist auf den ersten Blick bestechend: Da der Anteil erneuerbarer Energien 2015 bei der Bereitstellung elektrischer Energie über 30% betrug, waren es im Bereich Verkehr weniger als 6%. Daher wäre es naheliegend mehr elektrische Energie im Verkehr einzusetzen um den Anteil erneuerbarer Energie am Gesamtenergieverbrauch zu steigern. Aus diesem Kalkül heraus hat sich die Politik auf die Idee fixiert, Benziner und Dieselfahrzeuge vollständig durch elektrische zu ersetzen.

Das Problem dieser Strategie ist, dass Elektroautos noch weit davon entfernt sind einen Ersatz für Verbrenner darzustellen. Trotz Subventionen machen sie bei den Neuzulassungen unter 1% aus. Die Gründe für schlechte  Akzeptanz der Elektroautos sind vor allem höhere Kosten, niedrige Reichweite und die umständliche Handhabung im Vergleich zu Verbrennern.

Die Gründe für diese Nachteile sind in der deutlich weniger effizienten Speicherung der elektrischen Energie zu suchen. Die bisher effizienteste Technik dafür sind die Lithium-Ionen-Akkumulatoren. Im Mobilitätsbereich werden dabei Batterien mit einer Energiedichte von 160 bis 180 Wh/kg eingesetzt 300 Wh/kg gelten als Obergrenze. Zum Vergleich Benzin hat eine Energiedichte von 8760 Wh / l. Die Energiedichte muss dabei gegen andere Faktoren wie Sicherheit, Leistungsdichte und Lebensdauer abgewogen werden, so dass die eingesetzte Technologie immer ein Kompromiss darstellt. Gleichzeitig bewegt sich die Akkumulatorentechnik dicht an den physikalischen Limits, so dass nicht mehr mit gravierenden Verbesserungen zu rechnen.

Die Folge der niedrigeren Energiedichte ist, dass ein Elektroauto das das gleiche leisten soll wie ein Verbrenner mit deutlich mehr Gewicht unterwegs ist. In der Praxis verzichtet man auf Reichweite und limitiert das Gewicht der Batterien auf einige hundert Kilogramm. Das Fahrzeug wird durch die Batterien nicht nur schwerer, wodurch der Verbrauch steigt, das Volumen der Batterien schränkt die Größe der Fahrgastzelle und/oder des Kofferraums ein. Die Kosten für die Batterien sind es auch, die Elektroautos gegenüber Verbrennern deutlich teurer machen.

Besser hat sich die Wirtschaftlichkeit entwickelt. Die Preise für Akkumulatoren sind schneller gesunken als erwartet und werden auf 190 Euro pro kWh geschätzt. Aufgrund der hohen Besteuerung von Benzin sind Elektroautos im laufenden Betrieb günstiger. Elektroautos benötigen typischer Weise 20 kWh / 100 km. Bei einem Stromprei von 25 cent pro kWh ergibt, dass Kosten von 5 Euro pro 100 km. Wenn man bei einem Verbrenner von einem Verbrauch von 6 l / 100 km ausgeht, kommt man auf Kosten von 6 bis 7 Euro. (Für diejenigen die mit Autogas fahren gilt das nicht, Autogas ist günstiger als Strom.) Daher ist denkbar, dass in den kommenden Jahren Elektroautos so günstig werden, dass sie bei den Kosten über den gesamten Lebenszyklus die Verbrenner schlagen. Entscheidend für die Wirtschaftlichkeit von Elektroautos ist die Lebensdauer der Batterien. Sollte diese deutlich kürzer sein, als die Lebensdauer des Autos würde das Elektroautos wieder unwirtschaftlich machen.

Selbst wenn man davon ausgeht, dass Elektroautos ähnlich günstig wie Verbrenner werden, ist absehbar, dass sich ein Großteil der Autofahrer gegen das Elektroauto entscheidet, weil es nicht die gleiche Flexibilität wie ein Verbrenner bietet. Die Kombination von kurzen Reichweiten und lange Ladenzeiten von mehreren Stunden macht das Elektroauto für mehr als nur kurze Stecken unbrauchbar.

Angesichts dieser Faktoren ist also davon auszugehen, dass mit sinkenden Kosten der Anteil der Elektoautos weiter steigen wird. Es ist jedoch fraglich ob Elektromobilität mehr als nur eine paar Nischen besetzten kann oder gar von der Mehrheit der Autofahrer adaptiert wird, geschweige denn Benziner komplett verdrängen kann.

Im Zweiten Teil werde ich die gesellschaftlichen Auswirkungen der Elektromobilität und im Dritten die Rolle der Politik in diesem Thema diskutieren.

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Macht der Kapitalismus krank?

Oktober 12, 2016

Auf faz.net ist vor einiger ein äußerst interessantes Interview mit dem Titel „Macht der Kapitalismus uns krank“ erschienen. In dem Interview vertritt der Soziologe und Politikwissenschaftler Hartmut Rosa die These, dass „Der Kapitalismus […] Verhältnisse [befördert], unter denen Burnout oder Depressionen zunehmen“. Während der Soziologe, Psychologe und Psychotherapeut Martin Dornes diese These bestreitet.

Rosa führt als Belege für seine These den Anstieg schwerer psychischer Krankheiten an und erklärt diesen damit, dass sich im heutigen Kapitalismus im Gegensatz zu dem früherer Tage die Zukunftshorizonte eingetrübt haben. „In den heutigen Industriegesellschaften sagt die Mehrzahl der Eltern nicht, wir müssen hart arbeiten, damit es den Kindern bessergeht. […] Sie sagen: Wir müssen hart arbeiten, damit es ihnen nicht schlechtergeht.“ Der Umstand, dass die eigenen Anstrengungen keine Verbesserungen zur Folge haben, führe zu einer zynischen Haltung und Burnout.

Der Mechanismus den Rosa anführt, dass die Entkopplung zwischen eigenem Bemühen und Erfolg die Menschen krank macht, ist in der Psychologie anerkannt und wird als das Konzept erlernte Hilflosigkeit zur Erklärung von Depressionen verwendet. So gesehen wäre Stress die Folge dessen, dass in den letzten Jahren die Reallöhne stagniert sind.

Man würde Rosa jedoch unrecht tun wenn man seine Argumentation auf diesen Punkt einengt. Sein eigentliches Thema ist die Zeit. Für ihn stellt ein mehr an Freizeit ein Verlust derselben dar, da überproportional zu dem Maß, in dem die Freizeit wächst, die Pflichten anwachsen, die in dieser abzuleisten sind. Für Rosa steht der Einzelne immer unter dem Druck der Konkurrenz, der dazu führt, dass die Ansprüche immer höher geschraubt werden. Dieser Umstand ist nach Rosa untrennbar mit dem Kapitalismus verbunden. Als Ausweg sieht er einzig die Umgestaltung der Gesellschaft.

Wie sich Rosa eine bessere Alternative vorstellt bleibt wie gewohnt im Dunkeln. In dem Interview erfahren wie nicht mehr als, dass er den Kapitalismus überwinden will. Es bleibt den Leser überlassen zu überlegen wie eine Gesellschaft aussehen müsste. Wenn man bedenkt, dass es in einer solchen Gesellschaft die Möglichkeit eingeschränkt wäre, Ansprüche an seine Handelspartner und Mitmenschen zu stellen, wäre sie wohl in vielerlei Hinsicht weniger frei.

Interessanterweise diskutiert Rosa nicht, inwiefern die voranschreitende Optimierung von Arbeitsabläufen zu weniger Totzeiten und damit zu einer Verdichtung der Arbeit führt und wie sich das auf die mentale Belastung der Beschäftigten auswirkt. Möglicherweise führt das ihn zu weit von seinem eigentlichen Forschungsinteresse, wie sich das Individuum organisiert, weg.

Dornes bestreitet bereits, dass die Zunahme der Burnout-Diagnosen auf einen tatsächlichen Anstieg dieser Erkrankungen zurückzuführen sei. Vielmehr würden Depression und Burnout heute besser erkannt und bereits bestehende Erkrankungen eher in das diagnostische Hellfeld überführt. Einen Anstieg an Diagnosen habe es im „semisozialistischen“ Schweden genauso gegeben. Seinen Beobachtungen zufolge ist es auch nicht so, dass wir den Belastungen heute weniger gewachsen wären, im Gegenteil er attestiert dass die psychosoziale Kompetenz von Eltern zugenommen hat.

Betrachtet man die Argumentation Rosas und Dornes‘ genauer, stellt man fest, dass Rosas Begründungen darauf beruhen, dass er die Phänomene in eine möglichst konsistente Erzählung einbettet und quasi die Funktionsweise der Gesellschaft auf wenige Grundmotive zurückführt, eben den Kapitalismus. Es ist wenig überraschend, dass ein linker Politikwissenschaftler wenig Wert auf empirische Beweisführung legt.

Rosas Argumentation ist rein qualitativer Natur. Die Mechanismen, die er benennt, mögen einen Plausibel vorkommen, es lässt sich anhand seiner Argumentation nicht feststellen, ob sie wirklich stark genug sind, um einen dominierenden Einfluss auf einen auszuüben. Dornes hingegen begründet seine Position eher mittels Statistiken und lässt seine Praxiserfahrung in seiner Argumentation einfließen. Er sieht eine Häufung psycho-sozialer Störungen eher bei den unteren Schichten. Es ist nicht auszugehen, dass an die unteren Schichten höhere Ansprüche gestellt werden, daher ist es seht unwahrscheinlich, dass die von Rosa beschriebenen Mechanismen ursächlich für den Großteil psycho-sozialer Störungen sind und andere Ursachen viel entscheidender sind.

Rosas Argumentationsweise ist sicherlich besser geeignet eine öffentliche Debatte für sich zu gewinnen. Da er jedoch völlig auf empirische Belege verzichtet muss man Dornes‘ Argumentation größere Beweiskraft zugestehen.

In Rosas Sicht der Dinge leitet sich alles von wenigen Grundprinzipien ab, der Stress des Einzelnen ist nur eine Erscheinungsform des Weltübels Kapitalismus. Die Gestaltungsmöglichkeiten des Einzelnen verschwimmen in dieser Sichtweise; eine Besserung der Lage bietet allein das kollektive Aufbegehren gegen die herrschenden Zustände. Dornes hingegen fragt nach den spezifischen Umständen und fragt was kann der Einzelne im Hier und Jetzt tun damit es ihm besser geht. Ironischer Weise ist es die zweite Sichtweise von der man sich eher gesellschaftliche Veränderungen erhoffen kann. Wenn viele im Einzelnen bessere Arbeitsbedingungen durchsetzen, führ das eher zu einer besseren Arbeitskultur als ideologische Agitation und Klassenkampf.

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